Storm in een glas water: Cosco wil aandeel Hamburgse haven

De Duitse havenonderneming HHLA kondigde vorig jaar aan van zins te zijn een belang van 35% in Container Terminal Tollerort CTT te verkopen aan de Chinese (staats)rederij Cosco Shipping. Die is al veertig jaar klant van HHLA. Ook het Europese hoofdkantoor van Cosco staat in Hamburg. HHLA zegt met de verkoop de band met zijn grootste klant te willen verstevigen en er zo zorg voor dragen dat volume en werkgelegenheid voor de toekomst wordt veiliggesteld.

Het voornemen leidde tot veel ophef. In de Duitse politiek allereerst. In de EU. En ook in Nederland. Centraal staat de vraag of een Chinees aandeel in de strategische infrastructuur wel wenselijk is. Het debat legde een fundamenteel meningsverschil binnen de Duitse regering bloot. De Groenen (met lijsttrekker Annalena Bierbock die inmiddels minister van buitenlandse zaken is) hebben mensenrechten hoog in het vaandel staan. De FDP (hun lijsttrekker Christian Wolfgang Lindner is de nieuwe minister van financiën) hecht zwaar aan nationale veiligheid. En de SPD (lijsttrekker Olaf Scholz is bondskanselier geworden) is nog altijd doordesemd door de Ostpolitik en staat zoveel mogelijk contacten op alle niveaus met China voor. Scholz lijkt die discussie vooralsnog gewonnen te hebben en de regering presenteerde deze week iets wat nauwelijks een compromis mag worden genoemd: Cosco mag 24,9% van de aandelen kopen. Dit merkwaardige percentage betekent dat Cosco net geen recht heeft op een commissaris en de investering dus louter financieel is.

Gebrek aan wederkerigheid

Wat waren precies de bezwaren tegen de verkoop en wat zegt dat over bijvoorbeeld de Rotterdamse haven, waar Cosco en andere Chinese partijen al over een positie beschikken? Kort gezegd: gebrek aan wederkerigheid, toenemende invloed en afhankelijkheid van China, gevaar van datalekkage en de rol die Chinese koopvaardij in oorlogstijd kan vervullen.

Het is zeker waar dat China zijn economie lange tijd heeft beschermd tegen buitenlandse concurrentie en in sommige sectoren is dat nog altijd zo. Soms door middel van regelgeving, soms met praktische handelsbelemmeringen. Anders dan veel mensen denken is dat op het gebied van zeehavens niet zo. Buitenlandse bedrijven mogen een aandeel hebben in havenfaciliteiten en sinds enige tijd zelfs ook in volledige eigendom. Het Nederlandse Vopak exploiteert op die manier zeven haventerminals voor natte bulk (vloeibare goederen zoals aardolie, benzine of chemicaliën) in China. Dat is weliswaar geen containerterminal, maar er is nou eenmaal geen Nederlandse of Duitse reder die dat graag zou willen, net zoals Chinese reders geen interesse hebben in natte bulk in Europa.

Invloed

Investeringen en handelsstromen brengen onvermijdelijk invloed en afhankelijkheid met zich mee. De vraag is of er ook sprake is van ongewenste invloed en te grote afhankelijkheid. Om die reden wordt in Duitsland en Nederland nooit een hele terminal aan een buitenlandse partij verkocht en wordt als voorwaarde gesteld dat er sprake is van open terminals, dus geen havenfaciliteiten die exclusief door één bedrijf worden gebruikt om te voorkomen dat er een enclave ontstaat waar een partij ongezien zijn gang kan gaan.

Als een Chinees bedrijf een minderheidsaandeel in een havenfaciliteit koopt, betekent dat dus niet dat de dagelijkse operatie in Chinese handen komt. Het bedrijf krijgt doorgaans een of meer commissarissen die meebeslissen over de koers van het bedrijf (zelfs dat is dus in het geval van CTT niet het geval). Hooguit dat er een paar Chinezen worden aangenomen om de dagelijkse operatie met Chinese klanten en bemanningen te vergemakkelijken, voorzover die er al niet waren.

Afhankelijkheid

Wordt een haven door investeringen afhankelijker van China? De haven is al afhankelijk van China, om de simpele reden dat de handelsstromen zo groot zijn. De Chinese wens te investeren in Europese havens is daar een gevolg van, niet de oorzaak. Als de Chinese regering om politieke redenen staatsbedrijven de opdracht zou geven een bepaalde haven te boycotten, dan kan dat ook zonder Chinese investeringen in terminals.

Je zou zelfs met kracht van argumenten het omgekeerde kunnen betogen: doordat Chinese bedrijven investeren in een bepaald land, wordt er een drempeltje opgeworpen om tot een boycot over te gaan. Dat snijdt dan namelijk in eigen vlees. Maar ik geef onmiddellijk toe dat als de inzet hoog genoeg is, de financiële afweging voor Beijing niet zwaar weegt.

Datalekkage

Lopen landen het risico dat data van goederenstromen door de haven in Chinese handen vallen? Zoals gezegd betekent een Chinese participatie niet dat zij de dagelijkse operatie in handen krijgen. Veel metadata over goederenstromen zijn bovendien openbaar (denk aan gegevens die Port of Rotterdam, de douane en het CBS zelf publiceren). Je mag aannemen dat commissarissen over wat meer gegevens kunnen beschikken, maar het zou onmiddellijk opvallen als zij details over één bepaalde klant of zending zouden opvragen.

Bovendien, hoe erg is het als de Chinese overheid over een aantal gegevens beschikt? Het grootste deel van de inhoud wat door de haven gaat is volstrekt oninteressant. Je kunt altijd afspraken maken welke werknemer waar precies bij kan op de terminal of in de systemen. Gaan er specifieke high tech machines, defensiematerieel of andere strategische goederen door de haven, scherm die af. Dat zou je sowieso moeten doen, ook zonder buitenlandse investeerders uit landen die als nieuwsgierig te boek staan. En er is natuurlijk altijd nog de keuze van (container)terminals; er zijn er genoeg zonder Chinese mede-eigenaar.

Koopvaardij als oorlogsvloot

Is ieder Chinees koopvaardijschip in feite onderdeel van de Chinese krijgsmacht? De Belgische politicoloog Jonathan Holslag betoogde dat onlangs. In geval van oorlog zullen er wel meer transportmiddelen worden gevorderd, in die zin is ieder KLM-toestel, vrachtschip of vrachtwagen ook een potentieel onderdeel van onze oorlogslogistiek.

Er is wel een belangrijk verschil. In 2017 kondigde de Chinese regering standaardisatieregels af voor de bouw van bepaalde categorieën zeeschepen, zodat ze in geval van nood door het leger kunnen worden gevorderd voor humanitaire acties of logistieke doeleinden. Zoiets kennen wij niet, maar je kunt je afvragen of dat ieder schip direct kwalificeert als oorlogsschip. Bovendien, wat doe je met die wetenschap? Ieder Chinees containerschip voortaan weigeren?

Conclusie

Er zijn veel redenen te bedenken om voorzichtig te zijn met Chinese investeringen, invloed en afhankelijkheid. En dat is zeker waar voor vitale infrastructuur. Ik merk dat in de politiek en media de neiging bestaat begrippen als strategische sectoren en binnenlandse veiligheid steeds verder op te rekken. En er zijn natuurlijk ook mensen die vinden dat je principieel geen zaken met China zou moeten doen, hoewel dat een erg onrealistisch standpunt is.

Gezond wantrouwen kan dan eenvoudig omslaan in Chinafobie. Niet ieder Chinees product, bedrijf of investering vormt een werkelijk risico, zelfs niet in gevoelige sectoren. Niet ieder schroefje, nippeltje of draadje Made in China vormt een bedreiging. Op case to case-basis moet een risicoanalyse worden gemaakt of dat wel het geval is. En bij twijfel is het antwoord niet doen. Dat vinden de Chinese autoriteiten heel begrijpelijk, dat doen ze zelf immers ook. In het geval van een Chinees minderheidsaandeel in een haventerminal zie ik onder enkele voorwaarden geen enkel probleem.

Nu je hier toch bent: op mijn blog vind je de achtergronden bij het nieuws en ontwikkelingen in China. Lezen is gratis. Maar je kunt mij wel helpen mijn werk te blijven doen door vrijwillig een donatie te doen via PayPal. Voor de mensen die dat al deden: bedankt!